在广州出席2015年城市发展与规划大会时,住建部原副部长仇保兴表示,广州人口比伦敦多出三倍,交通用地仅为总用地的10%-12%,比伦敦更需要用拥堵费来治拥堵。对于大城市治堵问题,仇保兴坦言征收拥堵费是早晚问题。

　　有关拥堵费的话题,隔三差五就会来一发。从香港到北京,再到广州,都曾传闻过“拥堵费来袭”。而有关广州要收拥堵费的消息,更是影影绰绰,屡见不鲜。比如早在2013年4月份,广州市政府采购网挂出的一家监理公司斥资110万元对“交通拥堵费储备研究”进行招标事宜,让开征拥堵费的猜测再次甚嚣尘上。及至今年,广州市交委表示,交通拥堵费“主要是作为一个政策储备”,不过将关注各城市在城市拥堵治理方面的做法和经验。

　　眼下,专家再次激励广州先把拥堵费收起来,给出的理由是“广州人口比伦敦多出三倍,交通用地仅为总用地的10%-12%”。这话乍听起来还是很有道理的,人多地又少,堵成一锅粥,为什么不能学习伦敦用经济杠杆来调节呢?问题是,如果看到伦敦收费就要跟着模仿,有没有仔细考虑过其他方面的差异?

　　第一,说广州人口比伦敦多三倍。据伦敦当局统计,英国首都伦敦的人口已经突破860万,创下自1939年以来的最高纪录。而检索2014年广州市国民经济和社会发展统计公报,可知广州年末常住人口1308.05万人。此外,还不能忽略另一个事实——伦敦面积1577.3平方公里,可广州面积已达7434平方公里。伦敦的交通用地再多,恐怕也顶不上广州的数倍吧。这样比较的意思,起码说明在收拥堵费上,一味片面攀比,缺乏核心数据的逻辑支撑。

　　第二,很多事情,我们喜欢用“国情”表达特殊性。拥堵费这回事,恐怕更要好好说说“市情”。伦敦、米兰等城市,确实都实行了拥堵费政策,而且效果也还不错。但不得不说的是:一方面,拥堵费是不得已而为之的最后选择。人家的双层巴士、空港码头就不说了,就拿出租车来说,伦敦出租车的万人拥有量在60辆左右,而广州的万人拥有量,不管怎么算,与伦敦还有不小的距离。这个时候,贸然收费,合适吗?另一方面,据北京交通发展研究中心主任郭继孚介绍,目前欧洲已有一百多个城市设立了低排放区。可见,就算西方国家早先进入“汽车王国”,收费的凤毛麟角不说,主要策略与心思,也在收费之外。

　　千里之外的广州,不过是中国诸多城市在拥堵费上暗自纠结的非典型之例。或者说得再明白一点,广州一旦开征,起码北上广深等一线城市,或许就有理由跟进。

　　对于城市道路资源来说,空间有限,需求无限,这是一对现代化的矛盾。反对收费固然有悭吝之嫌,不过,在寻求解决拥堵之计的时候,既然允许专家表达观点,当然也就得宽容民众的理性诉求。更重要的是,因应城市治理的现代化,类似收费这种“伸手政策”恐怕更要谦抑谨慎。退一万步说,就算拥堵费迟早要收,也请让围绕其间的博弈与对辩,更充分、更公平一些。

　　(作者为资深评论人士)