核心观点

　　根据中央的部署,今年年底是公车改革的大限,各地都将出台公车改革方案,至此,公车将得以较大幅度地减少。这就为收取拥堵费扫清了一个障碍。与此同时,车辆拥堵的加剧,雾霾天气的增多,都在倒逼各种可能的疏解手段,由此构成对道路拥堵的综合治理。收取拥堵费看似有点不得已,但它是有效且可行的一个手段　

　　面对我国大城市(主要指特大城市和超大城市)特定地段、时段道路的常态化拥堵,收取拥堵费方案的出台,看来只是一个时间问题了。

　　前些年谈起收取拥堵费时,笔者是持反对意见的,主要理由是,当公车还占较大比重时,收取拥堵费,对私车是不公平的。根据中央的部署,今年年底是公车改革的大限,各地都将出台公车改革方案,至此,公车将得以较大幅度地减少。这就为收取拥堵费扫清了一个障碍。与此同时,车辆拥堵的加剧,雾霾天气的增多,都在倒逼各种可能的疏解手段,由此构成对道路拥堵的综合治理。收取拥堵费看似有点不得已,但它是有效且可行的一个手段。　

　　为什么说是有效的

　　用公共品、私人品和混合品,亦即竞争性和排他性的框架分析,公路通行大致有四种状况:第一,不拥挤,不收费,几近公共品。在目前的中国,这种情形大抵就是农村公路。不拥挤是现状;由于建设成本有限,基本是公共财政埋单(现实也不尽如此),通行不收费。但是,驾车者加油时,还是交了用于养路的燃油附加税。其实,只要当燃油附加税,以及油品消费税、车辆购置税等存在时,不拥挤、不收费的公路也是混合品。

　　第二,不拥挤,收费,大致就是现在的高速公路。通过特许收费,一方面收回建设成本,另一方面起到排他的作用,以保证不拥挤,也就是保证高速公路的通行效率。但特许收费权形成了“自然垄断”,造成了与此相关的矛盾和问题。而且,当高速公路的建设成本收回后,以什么形式收取养护成本,继续保留收费站,打入燃油附加税,还是像收取拥堵费那样,设置电子收费,主管部门还没有明确的说法。

　　第三,拥挤,不收费。拥挤又不收费,就会造成类似“公地悲剧”的问题,也就是没有准入限制的草场,过度放牧使其最终成为荒漠。大城市中心区的道路是十分稀缺的资源,车辆又有无数的理由要进入大城市中心区,过度拥堵甚至常常瘫痪是必然的。道路可以视为共有资源,但过度使用,就会使其效率大打折扣。收取拥堵费就相当于设置一个准入限制,将在一定程度减轻使用的压力。