【核心提示】相对于小城市来说，规模更大、基础设施水平更高的城市，其制造业企业的确有更高的生产率水平。 

　　早在1994年，世界银行的发展报告《为发展提供基础设施》就肯定了基础设施对经济增长的影响，指出“基础设施即便不能称为牵动经济活动的火车头，也是促进其发展的车轮”。集聚是以运输成本的缩减、产品运送的便利以及思想交流、技术知识传授的增强为前提的。以公路、铁路、机场、通信、水电煤气等为代表的基础设施建设，改变了经济活动的条件，在帮助人们方便地到达更远地域的同时，极大地促进了集聚，进而推动经济增长。其中，城市化经济和地方化经济是集聚经济的两种表现形式。地方化经济是同一产业部门中多个企业的聚集而产生的，城市化经济是不同产业部门的集聚而产生的。

　　　基础设施水平越高企业生产率也越高 

　　在城市经济学中，有关城市的产生和规模的解释，运用了集聚经济的概念。小城市可以被解释为生产中的内部规模经济——即规模大的企业比小企业有着更高的效率。由大型企业吸引而来的工人，为最小化其通勤成本，往往在企业周边集聚形成小型社区。集聚经济也解释了第二个层次的城市发展：企业生活区如何进一步发展成为大型的工业化城市。简而言之，差异性的交易以及居民活动引致出正的外部性，使得当其他交易活动产出增加时，特定企业的生产成本随之下降。

　　一些学者测算了大城市在生产率上的绝对优势。1975年，Sveikauskas发现，城市规模扩张一倍，制造业的生产率会随之上升6%。其他研究估计出的这一弹性更大，达到8%或10%。这表明，1975年人口规模达到950万的纽约市，相比5万人口规模的小城市，生产率方面的优势至少在50%以上。究其原因，正如Goldstein和Gronberg1984年所言：“区别于小地方，大城市存在的专业化服务，是城市化经济的一个典型例子。在农村地区，需使用卡车的制造业企业须自备运输工具，或就近使用本地的‘通用’交通工具。而在大城市地区，却可以通过专门提供卡车服务的企业来获得所需的运输工具。”小型企业可专注于生产过程，而无需自备生产所需的所有服务项目，通过提供这一服务的可能性，城市发挥着“货栈”（urban warehouse）的作用。

　　城市化经济的一个来源，便在于公共基础设施建设。通过提供高速公路、公共设施以及通信设备等，城市地区显著地降低了其辖区范围内所有企业的生产成本。关于一些国家公共基础设施的研究表明，相对于小城市来说，规模更大、基础设施水平更高的城市，其制造业企业的确有更高的生产率水平。即便是相同大小的城市，也可能因公共设施的规模和质量不同，而产生不同层次的集聚经济，从而形成不同的生产率水平。1991年，Krugman指出，交通费用是影响工业集聚最为重要的因素。只要交通费用不至于高到成为地区间贸易的天然障碍，那么工业集聚产生的收益就可能超过因地区间贸易产生的成本损耗，于是集聚就会产生，并且在收益递增的作用下自我加强。这一结论的一个直接推导，就是良好的基础设施建设有利于工业集聚、分工和贸易。

　　2001年，Henderson强调地理（Geography）对产业集聚的影响作用，并认为在一定的地理环境上形成的产业集聚，离不开公共基础设施的投入，基础设施是产业集聚形成的必要条件。2011年，Daniel 和Mulley进一步指出，交通设施主要通过两种机制推进产业集聚：一是可以把人们运输到目的地，使土地利用效率提高；二是通过交通可以增加人们之间的非正式、非计划性的交往。

　　基础设施建设在一国内部也会产生负效应 

　　2004年，Eberts和McMillen认为，基础设施通过为商业活动提供便利、提高劳动生产率等，来影响城市运行的效率。因而公共基础设施对城市地区的经济活动产生影响的主要渠道包括：作为生产过程中一项无需支付的要素；提高其他要素的生产率水平；吸引别处的要素流入；增加对基础设施及其他服务建设的需求。

　　从1989年Aschauer的研究起，经济学家开始关注基础设施与经济增长、生产率之间的关系。在这类研究中，基础设施通常作为公共资本的主要构成部分，借由公共资本对经济增长的影响机制，研究基础设施的作用。Aschauer提出通过生产函数方法测度非军费开支的公共资本存量，包括基本的基础设施，如道路、高速公路、机场、下水道和排水系统等，发现其对生产率的贡献非常显著。他用生产函数方法估计了美国1949—1985年间资本存量对经济增长的影响，发现公共资本存量增长10%，会带来综合生产率（Multifactor Productivity）增长4%。这也使得之后的一大批研究，集中于测度基础设施的产出弹性。2001年，Limao和Venables调查了交通费用对地理和基础设施建设的依赖程度。他们以公路里程数、铺装道路里程、铁路里程（每平方公里）以及人均电话线长度，构建基础设施变量，以基础设施衡量贸易成本，加入其他控制变量后对双边贸易流进行回归，发现如果基础设施排名从50%下降到75%，交通运输成本将上升12%，降低贸易流约28%。特别是对非洲，低贸易流的主要原因是基础设施建设跟不上。

　　大部分经济学家和政府官员认为，基础设施投资是一个地区或城市是否具有竞争力的重要标志之一。因为好的基础设施可以降低固定成本，吸引公司和生产要素流入本区域，最终提高本区域生产率水平。但这并不意味在一个国家范围内就有更高的生产率水平。因为这是一个零和博弈，在一个国家内部，吸引生产要素流入的地区，总有相对应的地区面临生产要素净流出。而后者的生产率水平是下降的，因为邻近地区公共资本存量的增加，确实会减低本地区经济增长速度。

　　对中国的区域经济研究发现，外地交通基础设施对本地经济增长，以正的空间溢出效应为主，外地交通基础设施的建设，对本地经济增长有正的促进作用，交通基础设施的建设并非地区间收入差距拉大的主要原因。但是研究也发现，在我国区域劳动力流动从总体上表现出，由中西部落后地区向东部沿海地区单向流动的条件下，交通基础设施对区域经济增长具有负的空间溢出效应。这对如何客观认识交通基础设施与区域经济增长的关系，具有重要的现实意义。

　　（作者单位：复旦大学城市经济研究所）